这张上市入场券，奇瑞等了21年
6次折戟IPO（首次公开募股）后，奇瑞汽车终于心想事成，拟在香港联合交易所上市。
8月27日晚间，中国证监会国际合作司发布《关于奇瑞汽车股份有限公司境外发行上市及境内未上市股份“全流通”备案通知书》显示，已收到奇瑞汽车境外发行上市及境内未上市股份“全流通”的备案材料。
奇瑞的资本征程，算得上中国汽车行业最漫长的一场马拉松。从2004年首次传出上市消息至今，这家从芜湖起家的车企，历经长达21年的上市筹备终于迎来实质性进展，拿到了资本市场的入场券。
2025年上半年，奇瑞集团累计销售汽车126.01万辆，同比增长14.5%，创历史同期新高。不过，在销量增长、出口强劲的背景下，奇瑞汽车新能源转型缓慢等隐忧浮现。
冲上市6次尝试均折戟
今年2月28日，奇瑞汽车向港交所递交上市申请。到6月12日，奇瑞汽车董事长尹同跃在香港车博会上表示，奇瑞希望将香港作为迈向国际资本市场的新起点，未来香港将成为奇瑞的全球金融中心、物流中心、资本与创新高地。
其实直到8月27日中国证监会国际合作司正式发文之前，市场仍在揣测奇瑞汽车此次IPO是否会失败。无他，从2004年至今，奇瑞的资本征程，堪称中国汽车行业最漫长的一场马拉松。
1995年，安徽芜湖启动汽车项目，第二年尹同跃加入，立下“干不成，跳长江”的誓言。1999年，奇瑞首款轿车“风云”以不足10万元的价格，在合资品牌垄断的市场中撕开一道口子。因早年没有轿车生产资质，奇瑞于2001年将20%股权划转给上汽，以“上汽奇瑞”之名获得生产与销售资格。
2004年，奇瑞首次启动IPO程序，但因上述股权遗留问题搁置。这是奇瑞与资本市场的第一次擦肩而过。不过，失之东隅收之桑榆，销量攀升带来了奇瑞的高光时刻，彼时奇瑞QQ成为爆款，2007年奇瑞以38.1万辆成为自主销冠。
首次折戟并未让奇瑞放弃。2007年-2008年期间，公司进行股份制改造，并再度鼓足勇气冲刺IPO。然而，在自身经营和金融危机的双重打击之下，奇瑞的第2次上市计划无奈中止。
到了2009年，为摆脱低端形象，奇瑞大刀阔斧推行多品牌战略，一口气推出4个品牌，并第3次启动IPO计划。这一次，“拦路虎”是公司内部超限的股东人数，复杂的股权结构成了其上市路上的“绊脚石”，IPO计划再度中止。同时，多品牌战略并未带来品牌向上，反而导致资源分散、定位混乱、营收和利润双双下滑。
2011年，奇瑞虽位居自主第一，但增长已显疲态，2012年不得不终止瑞麒、威麟品牌，回归“一个奇瑞”。资本市场层面的挫折也在继续。奇瑞2016年尝试让奇瑞新能源借壳“海螺型材”申请A股及港股IPO，因缺乏独立资质、新能源车销量较低、股权结构仍然复杂而失败。
屡败屡战，成为奇瑞冲刺资本市场的真实写照。2019年6月至7月，大量媒体报道奇瑞控股旗下奇瑞新能源正为登陆科创板做准备。同年，奇瑞启动混合所有制改革，青岛五道口出资上百亿元成为奇瑞第一大股东，奇瑞旗下合资公司奇瑞徽银冲击港股与A股，但最终因青岛五道口资金链断裂，导致IPO计划失败。
2022年，奇瑞再度进行IPO，又因股权结构复杂失败，最终安徽芜湖市国资委全资控股的芜湖市建设投资有限公司成为奇瑞控股第一大股东。
回头看，奇瑞的创业发展与资本市场之路始终缠绕相生，6次尝试IPO失败，核心原因集中在复杂的股权结构与历史遗留问题、经营业绩与财务表现的波动、外部环境与时机不佳。如今，奇瑞股权问题得到梳理与解决，国资控股简化了此前混乱的股权结构，且奇瑞汽车年销量迎来历史性高点、全球化布局成功、出口强势。今年2月奇瑞第7次冲击上市，到8月27日奇瑞备案通过，才终结了这场持续21年的资本长跑。
新能源“赶了个晚集”，新技术应用“胆子小”
据奇瑞2025年2月递交的招股书显示，2022年至2023年，奇瑞营业收入从926.18亿元增长至1632.05亿元，利润从58.06亿元增长至104.44亿元，同比分别增长76.2%和79.9%。2024年前三季度，奇瑞实现营收1821.54亿元，同比增长67.7%，实现净利润113.12亿元，同比增长58.5%。
值得注意的是，尽管增长迅速，但奇瑞的大部分收入依旧来自燃油车，营收占比在2022年、2023年和2024年前三季度分别达到75.9%、87.8%及74.8%，与之相对应的是，新能源车营收占比分别是13.2%、4.9%及16.0%。
2023年10月16日，尹同跃公开承认奇瑞在新能源方面“起了个大早，赶了个晚集”。
奇瑞早在1999年就成立了新能源汽车项目组，2008年推出首款混动车型，但其在新能源领域的实质性突破却来得较晚。
2022年9月，奇瑞发布“瑶光2025”战略，宣布未来5年研发投入不低于1000亿元。尹同跃表示，奇瑞已从做“加法”转向做“减法”，通过精简产品线，聚焦打造有竞争力的拳头产品。
在今年2月28日奇瑞递交港股申请时表示，港股IPO募集资金将用于研发乘用车、提升核心技术、拓展海外市场等方面。奇瑞强调，奇瑞计划强化研发投入，特别是在电动化、智能化领域加大投资力度。
尹同跃作为奇瑞的掌舵人，他的公开发言往往预示着公司的战略方向。在2025年中国汽车论坛上，他坦言中国汽车行业正面临内卷与价格战的双重压力，并自嘲奇瑞在新技术应用上“胆子小”。
8月25日的智界及问界秋季新品发布会上，尹同跃宣布智界品牌开启2.0时代，表示“所有的产品线品牌都要为智界让道”，凸显奇瑞对新能源和智能化领域的重视。
海外市场依赖度高
全球化作为奇瑞的核心竞争优势，为奇瑞带来了显著的市场份额，同时也伴随着多重挑战。根据招股书披露，奇瑞目前面临几大核心挑战。
今年前7月，奇瑞以66.29万辆的出口量居中国车企出口第一。然而目前奇瑞海外市场依赖度较高，招股书显示奇瑞境外收入占比超过四成。这使得公司不可避免地面临地缘政治、贸易政策等外部风险，需要建立更加多元化的市场布局以规避潜在风险。
此外，2023年，奇瑞流动负债净额达到173.88亿元，资金链压力仍然存在，这对其全球化扩张步伐形成一定制约。
不仅如此，奇瑞毛利率持续承压。2024年前三季度，奇瑞毛利率为14.8%，较2023年同期下降1.3个百分点，这一数字低于比亚迪、理想等品牌超过20%的毛利率水平。
为应对这些挑战，奇瑞制定了战略规划，招股书显示奇瑞未来将聚焦三大方向：品牌向上、智能化转型和出海扩张。
证监会的一纸批文为奇瑞21年的IPO坎坷征程带来了曙光，但资本市场并非终点。奇瑞能否在新能源赛道实现后来居上，能否在高端化、智能化、全球化领域建立起差异化优势，决定着奇瑞在下一个十年能否重回巅峰。
新京报贝壳财经记者 林子
编辑 岳彩周
校对 王心